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中國時速超500公里高速試驗列車落成
發布時間:2013-4-27    所屬分類:行業新聞    點擊率: 2611

      近日,更高速度試驗列車在中國南車四方股份公司落成,車頭似寶劍車尾似火箭。中國南車董事長趙小剛此前接受媒體采訪時稱,該試驗列車時速將超500公里,試驗速度超越中國目前所有動車組列車速度。據了解,這列試驗車為6輛編組,全部為動力車 .

圖為更高速度試驗列車車頭

   25日,儀式結束后,工人收拾現場。當天,更高速度試驗列車落成。車頭設計靈感源于中國古代兵器“劍”。本報記者孫純霞攝

圖為CRH380AL高鐵列車。試驗列車車尾沿襲CRH380A“長征火箭”造型。郭新攝

      本報訊 我國更高速度試驗列車于25日在位于青島的中國南車四方股份公司落成,四方股份公司副總工程師梁建英稱,該列車試驗速度超越我國目前所有動車組列車速度。

      中國南車董事長趙小剛此前接受媒體采訪時稱,該試驗列車時速將超500公里。

車頭設計靈感源于“劍”

      當日9時許,一輛車頭上披“紅蓋頭”的列車停放在四方股份公司廠房中。從車頭輪廓看,其明顯與CRH380A“長征火箭”頭型不同。儀式開始,掀開“紅蓋頭”后呈現在眼前的車頭兩側有棱,造型猶如一把劍。

      據中國南車首席技術專家丁叁叁介紹,該頭型設計靈感來源于中國古代兵器“劍”,突出尖楔形結構。該列車為6輛編組,全部為動力車,車尾仍沿襲CRH380A“長征火箭”造型。

試驗列車尚無具體型號

      據中國南車技術人員介紹,該試驗列車以CRH380A創新成果為基礎,以更高速條件下安全、可靠運行為首要目標,圍繞提升臨界速度、牽引能力,降低阻力等,對系統集成、頭型、車體、轉向架、牽引、制動等系統進行全面創新,關鍵技術已實現自主化和產業化。

      梁建英表示,研發該車主要是為我國目前大批量運營的所有高速列車組的安全性、舒適性、環保節能等做出相應貢獻。

      在網絡論壇上,專業的鐵路迷網友將這輛車型號稱為“CIT500”。當記者問該車是否就是網絡熱議的“CIT500”時,趙小剛則說,該車目前還沒有型號。

更高速度為增安全余量

      落成儀式上,趙小剛表示,更高速度不等于以后運行到這么高的速度。“進行科學探索,使其安全余量通過試驗發展,來確保動車組運行安全。”該列車目前僅有一輛,對于未來是否量產,趙小剛則表示,“留點懸念吧。”

      而梁建英介紹,落成僅是階段性成果,后續工作還有廠內靜態系統匹配調試、環線動態調試,最終到高鐵線上試驗。

      2010年12月3日,在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中,由中國南車集團青島四方股份有限公司生產的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組最高運行時速達到486.1公里。

■ 亮點


      列車融合以太環網、物聯網等技術,風霜雨雪等氣候參數直接傳輸上車

雷擊后列車可自動控速

      據現場技術人員介紹,列車的兩個頭采取了非對稱布置,前后車頭不同。這也是高速列車試驗過程中,第一次采用非對稱布置。

造型

“劍”“火箭”頭尾組合

      中國南車首席技術專家丁叁叁介紹,該試驗列車頭型技術方案通過大量的概念設計、數值仿真分析、風動試驗,優化出“劍”“火箭”的頭尾組合,實現了頭車降低阻力,尾車升力接近于零的最優技術匹配。

      因為做超速試驗時,頭部追求的是阻力最小,尾部追求的是升力最小,通過控制升力來控制安全性和尾擺。

控制

模擬飛機“風阻制動”

      飛機在降落時,翅膀上會有翻葉翻起以增加空氣阻力來制動。

    “更高速度試驗列車”在車頂部共設置了3個風阻制動裝置,每套裝置設7擋制動擋位,3套制動裝置的操作采用微機并網同步控制模式。

安全

雨雪參數“自動上車”

      趙小剛說,列車融合了以太環網、物聯網以及車地無線網等技術,可以把線路上環境氣候變化的相關參數自動傳輸到列車上。例如風霜雨雪、雷擊、地震等氣候變化參數,不需要調度再通過通訊告訴司機,而列車自動根據氣候的判斷控制運行速度,對安全性提高很多。

材料

列車剛度提高22.7%

      “更高速度試驗列車”沿用目前運營動車組的鋁合金空心型材車體,但車體頭罩、車內坐椅等設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新材料,在重量減少的情況下,剛度提高了22.7%。同時為提升車輛降噪隔音的性能,車內隔音材料采用新型納米隔音材料。

動力

牽引功率超2萬千瓦

      在目前運行的動車組中,8節編組的CRH380A的牽引功率為9600千瓦,16節編組的CRH380AL牽引功率為20440千瓦,16節編組的 CRH380BL最大牽引功率為18400千瓦。而“更高速度試驗列車”采用了全新開發的大功率牽引系統,牽引總功率達到22800千瓦。

■ 觀點交鋒

中國現在沒必要研發更高速列車

      法國已研發出時速574.8公里的列車,但沒有投入使用。我國也不會運營500公里時速列車。高速列車的研究方向應該在安全可靠性上。例如牽引技 術、制動技術、弓網技術等核心技術,目前我國還沒有掌握。讓列車“開得起來,停得下”才是應該研究的方向。——北京交通大學教授趙堅

研發高速列車很有必要

      研究和批量生產是兩個概念,研發是保持技術上的世界領先,批量生產則是更要考慮經濟效益。更高速度下,要看列車與各個系統的匹配問題。更高速度下高鐵技術的掌握,有利于相對低速下列車安全可靠性的增強,也留出了更多的安全速度冗余。——中國鐵道科學研究院一位不愿具名專家

■ 背景

動車實際運行并不需要如此高速

      以后動車平均載人速度將介乎300至350公里。在現階段技術條件下,時速350公里是最經濟合理的。該試驗列車旨在使動車的智能化程度踏上新臺 階,安全監控達到更高水平。既能支持我國高速列車前瞻性研究,又能鞏固商業運營高速列車的安全性、可靠性。——中國南車董事長趙小剛

項目攻關兩年落成

      據介紹,更高速度試驗列車項目,是在科技部和鐵道部的部署下,以“十一五國家科技支撐項目——共性基礎及系統集成”、“國家973計劃項目——時速 500公里高速列車關鍵力學行為研究”為依托,以中國南車四方股份公司為主體,以國家高速動車組總成工程技術研究中心開放的研究平臺為基礎,歷經兩年多科 研攻關成功落成。

      今年初,科技部和鐵道部組織7名院士及14名行業專家,評審通過更高速度試驗列車總體方案及工程技術方案。

(文章來源:高鐵168)


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